électricité

[xris]

Bonjour,
ma batterie, une yuasa de 4 1/2 ans, avait besoin d'être régulièrement rechargée, à cela, je ne trouve rien à redire.
J'ai un petit chargeur performant qui contrôle bien la charge, je le mets dès que je rentre à la maison sur la batterie.
Mais, je me suis aperçu que la batterie avait grand besoin d'être rechargée, surtout après roulé, donc en toute logique après avoir sollicité le démarreur, et pas roulé assez longtemps pour bien recharger l'accu, pour ça, je surveille le temps de recharge.
Sans compter sur le fait que le démarreur tournait moins bien moteur chaud...
La semaine dernière, je sors faire 10 km => 5 heures de recharge au retour
Jeudi, je fais 37 km => 30 heures de recharge environ 

Manifestement quelque chose ne va pas bien, surtout qu'en voulant rentrer dans le garage, j'ai calé (  ), et j'ai eu vraiment du mal à remettre le moteur en route...

J'ai pris un voltmètre et trouvé les choses suivantes :
1- U = 9 V environ en tirant sur le démarreur
2- moteur en marche, U = 12 V et rien de plus en accélérant

Conclusion 1 : ça ne charge pas
Conclusion 2 : soit les charbons de l'alternateur sont usés, soit le régulateur est HS.

Je cherche un peu sur le net, c'est impensable le nombre de gens qui ont eu des soucis de régulateur avec ce style de moto, en plus, il s'en vend au détail à 40 euros (contre 369 chez yamaha), donc si tourmax les diffuse, c'est qu'en toute logique il y a de la demande et que ça se vend.

Bien curieuse affaire... Je décide de regarder les choses de plus près.

Après démontage, je trouve les balais en très bon état, mais le régulateur HS... Je décide d'en prélever un sur un autre alternateur, je l'installe, je vérifie la charge, miracle à 5000 tr/mn ça monte à 14 V environ.

Je me dis que j'avais réparé la moto...

Hé bien non, je me suis fait avoir comme un débutant, j'ai commis plusieurs erreurs, mais voyons la journée de samedi avant d'analyser mes erreurs, c'est surtout ça que je souhaite vous faire partager pour vous éviter de les faire.

Samedi, je sors faire 10 km environ, je reviens, en rentrant au garage il me semblais que la lumière du phare n'augmentait pas en accélérant, alors intrigué je remets le voltmètre, et là je m'aperçois que ça ne chargeait plus !

En toute logique le régulateur avait encore grillé, mais pourquoi donc ? était-ce la batterie ? Le circuit avec un fil en court-circuit ?

J'ai roulé en ville, le moteur tourne comme une horloge, jamais de ratés ni de panne de courant, ce qui semble exclure tout problème de court-circuit et surtout de batterie puisque je ne roulais que sur la batterie seule.
Je démonte le régulateur qui n'est qu'un comparateur de tension entre la tension en sortie de redresseur et une référence, ce comparateur fourni le bon courant au rotor pour réguler la tension de sortie.
La méthode de test est indiquée dans la revue technique, à 12 v on alimente le rotor avec la tension extérieure et plus la tension externe augmente plus la tension fournie au rotor diminue, elle est nulle à  U = 24 V.
Là, j'ai zéro volt pour alimenter le rotor.

Quel est donc le problème ? En toute logique, le rotor est en court-circuit. Je le mesure à l'ohmmètre, il ne fait qu'un ohm au lieu des 4 ohms minimum... Le courant étant trop important, le régulateur ne tient donc pas et "grille".

Chose qui explique aussi qu'il fallait monter à 5000 tr/mn pour arriver péniblement à 14 V, là j'aurai dû tout arrêter en urgence pour examiner l'alternateur, ça doit charger dès 1500 / 2000 tr/mn
J'ai donc commis l'erreur de changer un composant électronique sans vérifier en détail son environnement ! Et j'ai négligé de vérifier la résistance du rotor et son isolement par rapport à la masse.

J'avais vérifié le pont de diodes et l'isolement du stator.

J'ai eu tort de chercher d'abord sur le net, j'ai interprété ce qui était écrit et cru que la panne de régulateur était due à une fragilité quelconque de ce circuit-là... Le problème que j'ai est bien un défaut d'isolement entre spires du rotor.

La prochaine fois, je réfléchirai mieux avant de changer une pièce au pifomètre.

Je vais donc changer l'alternateur, mais avant d'en mettre un autre je vais le reconditionner, je vais faire quelques photos. Celui que j'ai pris a besoin d'avoir un ou deux roulements neufs, c'est du spécifique chez nippondenso, on trouve dans le commerce mais je vais mettre de l'industriel.
Suite du reportage sur la remise en ordre de l'alternateur à suivre ci-dessous.

[alain28]

ça explique les problèmes que j'avais avec mon premier 1200  Merci pour tes CR très intéressants 
Alain

[xris]

Un petit travail ce soir, en images.
Tout d'abord, je remets en état l'alternateur de remplacement qui nécessite le changement d'au moins un roulement, celui côté balais. Il prend la poussière et tourne avec du bruit.
Son extraction est difficile, car il y a les ailettes de refroidissement, et il ne faut en aucun les plier sous peine de déséquilibrer le rotor.
C'est la troisième fois que je change des roulements sur ce modèle d'alternateur, voici la méthode que j'emploie.

Tout d'abord, je sors le rotor avec une presse de son flasque arrière (côté balais) à la presse. Pour retirer le stator, ce n'est pas très difficile une fois qu'on a retiré les 3 vis côté entrainement. Il faut les débloquer au tournevis à frapper. Au remontage, il faudra changer les 3 joints toriques sous les rondelles. Avant de commencer il faut dessouder les 3 fils et retirer le redresseur bien entendu.

Ensuite, avec un fin tournevis j'ôte le pare-poussières côté bagues en cuivre, du roulement. Il est assez ferme à ôter mais on y arrive, il ne faut en aucun cas déraper sur les bagues en cuivre.

Ensuite, toujours avec le tournevis, je casse la cage des billes, elle est en polyamide, ça se retire tout seul.

Je mets 4 billes touche à touche, et les 5 autres touche à touche à une position diamétralement opposée.
J'écrase la bague extérieure à l'étau pour la casser. Si elle se fend à un seul endroit, il suffit de l'écarter avec le tournevis pour faire tomber les 9 billes, la bague extérieur va tomber toute seule.

Je place un extracteur U35 dans la gorge de la bague intérieure, je bloque les deux griffes de l'extracteur à l'étau et je sors la bague intérieure sans problème.

Extracteur en place dans la gorge (je l'ai déjà retirée, j'ai fait la photo après, j'ai mis une petite cale en bois en cas de chute du rotor) et bloquée à l'étau :



position du haut de chaque griffe dans les mors de l'étau, c'est très important de le mettre ainsi sinon il va glisser, et il faut serrer les mors assez fort (mais pas avec une pelleteuse non plus !)



Détails :
1- flèche rouge : griffes dans la gorge
2- flèche verte : haut de la griffe à mettre au niveau du Vé du mors de l'étau pour que ça ne glisse pas, j'ai des mordaches en petite tôle
3- flèche bleue : Vé du mors de l'étau



J'ai rectifié les bagues en cuivre au tour, avec un outil fin au carbure. Pour le cuivre, il vaut mieux prendre un outil acier très effilé, mais comme je voulais polir les bagues, j'ai pris le carbure.
J'ai fait trois passes car la bague cuivre intérieure était sérieusement usée.

Première passe, première bague tournée, la seconde n'a pas été touchée (j'ai stoppé le tour à ce moment pour faire la photo)



Après la première passe, on voit qu'il faut continuer pour la bague de gauche bien usée par son charbon :



Troisième passe, il fallait bien donner un troisième coup pour y arriver, on remarque les restes de traces d'usure du balais :



Après rectification et polissage intermédiaire :



Finition au 2000 à l'eau, juste avant de bien nettoyer les poussières de cuivre, on les voit sur la photo :



Les roulements d'origine sont des 15 X 32 X 11, une taille un peu spéciale et qui coûte 15 euros chez 123 roulements...
Je vais certainement mettre un 6002 2RSH C3 de chez SKF, sa hauteur est de 9 mm au lieu de 11, vitesse en 2 RS : 14000 tours/mn, ça suffit.
Je mettrai une petite cale dans le fond et un joint papier souple (papier à joint) pour le maintenir proprement. Je vais voir s'il me prends l'envie de changer l'autre, il est très propre et tourne parfaitement, ce n'est peut-être pas la peine de risquer le pire pour rien...
Un 6002 de marque coûte environ 2 euros chez tri-distribution.

[Gilou64]

Tu es un fou furieux: Bravo....

[xris]

Salut,
j'ai changé d'avis pour les roulements, je vais quand même investir dans les tailles d'origine, car ce sont des roulements spécifiques pour alternateurs, qui sont stabilisés pour tenir 150 degrés (c'est un point très important), ils ont une cage silencieuse à faible frottement, des joints d'étanchéité à faible frottement car un alternateur tourne très vite et une graisse qui accepte la température en permanence.
En effet, il est placé à un endroit qui chauffe beaucoup, ce serait surement une mauvaise idée que de vouloir économiser quelques centimes et avoir des ennuis par la suite.

Dans l'affaire, heureusement que je ne suis pas parti pour un long voyage, parce que je serais resté sur le bord de la route batterie à plat.

En attendant, j'ai préparé la batterie neuve, je l'ai mise en charge avec un chargeur électronique, ça a pris presque 3 jours pour qu'elle soit correctement chargée. C'est une précaution indispensable avant d'utiliser une batterie neuve.

Ensuite, j'ai mesuré les tailles des toriques et spy qui vont avec cet alternateur, je dois m'absenter quelques jours, dès que je reprends le travail je mettrai la liste des pièces qui correspondent.
Enfin, j'ai regardé les tarifs des balais, en origine c'est à 78.50 euros, je trouve que c'est un peu cher, je vais voir comment s'en sortir à moins de 10 euros pour réparer le support avec des charbons neufs.

[xris]

Bonjour,
de retour à la maison, j'ai commencé le travail qui s'avère plus compliqué que prévu.
D'abord, j'ai commandé les roulements et les toriques, mais j'ai oublié le spy !
Et comme de bien entendu, je n'en avais plus de cette taille...

D'abord, j'ai pris l'alternateur de 1wh, c'est un B3G, sur la 3CX, c'est un B3G-A, et ils sont complètement différents, il ne faut pas panacher les pièces.
On peut les monter l'un à la place de l'autre, mais en entier.
Le spy du B3G était coupé, celui du B3G-A s'est déchiré au démontage (à la presse), car il forme un petit bourrelet côté roulement, et il s'est coupé là.
J'ai donc pris un autre alternateur, un B3G-A sur lequel j'avais changé le spy et les roulements.
J'avais mis des 6002 avec des rondelles, je les ai retirés, j'ai rectifié les bagues en cuivre et j'ai monté des B15-70AT1XGRDDG6-G01 NSK, spéciaux alternateurs.
Ils sont à 10.79 HT chez 123roulements.

J'ai perdu la moitié de la journée à chercher ce spy introuvable, donc j'ai juste installé les roulements et le rotor dans le stator, je vais, demain, améliorer les isolations des trois fils du stator, et remonter le tout.
Je ferai quelques photos demain.

On place d'abord, à la presse le roulement côté spy, on y met ensuite la tôle de retenue, qu'il faut maintenir avec les 3 vis qui possèdent un torique de 4 X 1,50 mm neuf.

Ensuite, on emmanche le rotor, et on fini par l'arrière qui n'est pas trop serré, il rentre facilement en fermant définitivement l'alternateur. De construction, sont prévus des encoches pour sortir l'arrière en faisant levier avec deux fins tournevis puis deux plus gros, sans blesser les fils bien sûr.

En dernier, il faut monter le redresseur, l'isolateur, souder les fils et installer le régulateur et les balais, le tout sur une carcasse très propre car la masse se fait par le corps des pièces ! Il ne faut laisser aucune trace d'oxyde entre le corps du stator et l'arrière, ni sous le redresseur, ni sous les trois pattes qui tiennent la pièce au carter moteur.
Le torique du corps, côté carter est un 81 X 3,53 mm, à 1.79 HT pièce contre 20 euros chez yamaha, ceci pour les alternateurs B3G et mesure 81 X 2.5 mm pour les B3G-A.

Il restera à installer le régulateur neuf (40 euros chez AGPL).

[xris]

Le montage est terminé, ça fonctionne correctement, dès 1500 tr/mn, la tension monte à 13 V, à 2000 tr/mn elle est à son maximum vers 14.7 V.
Bien entendu en plein phare.
J'ai aussi monté une batterie neuve chargée à fond avant la première utilisation comme il se doit, cosses graissées à la graisse spéciale cosses de batteries.

Voici le bon modèle de roulement à billes pour cet alternateur :



Le roulement installé ici vu côté balais. j'ai rajouté trois morceaux de gaine thermo à l'arrivée des fils du stator afin de prévenir toute blessure de fil au remontage, et surtout, il faut obligatoirement mettre un morceau de scotch à peinture sur les bagues en cuivre pour le remontage et le soudage des fils ! Si une goutte d'étain liquide tombe sur une des bagues, il faut tout repasser au tour, l'étain liquide aime beaucoup le cuivre bien propre.
Les bagues cuivre seront à nettoyer à l'acétone pour ôter les traces de colle du scotch.



Voici le régulateur installé à la place de l'ancien. Il faut conserver le support plastique du boitier TO3 de l'ancien régulateur. Il y a une entretoise fournie avec le régulateur, elle se place sous la vis, ici, à tête fendue. La vis est donnée avec le kit, mais elle est trop courte, ils fournissent une 5 X 20, il faut une 5 X 25. Je l'ai installé côté épais vers le bas, côté épais du circuit intégré dans la gaine thermo noire bien entendu, pour éviter toute contrainte.
J'ai remplacé la petite vis qui est au bout du fil noir par une autre, un poil plus longue (j'ai pris ce que j'ai), alors j'ai placé une rondelle éventail entre la cosse du fil noir et l'embase. Attention à bien disposer la cosse du fil noir afin que ça ne touche pas la soudure du charbon de gauche ! La cosse du fil noir est reliée au charbon de droite électriquement, donc, danger de court-circuit en cas de maladresse.

a) la rondelle supplémentaire c'est pour éviter que les ailettes du rotor touchent la petite vis sous la cosse du fil noir, à vérifier quand même de près.
b) l'orientation de la cosse du fil noir est correcte sur la photo ci-dessous pour éviter de toucher une des soudures des fils de balais et la carcasse de l'alternateur, on n'a pas beaucoup le choix.
c) j'ai plié le fil rouge pour éviter qu'il  frotte sur la carcasse qui vient par dessus.
d) j'ai installé plus tard la protection des bagues cuivre, car je l'avais oubliée à ce moment-là !



Enfin, l'alternateur remonté sur la moto, il ne reste plus qu'à remettre le cache.

[xris]

J'ai oublié un détail important. La méthode de mesure de l'impédance du rotor donnée dans la revue technique n'est, à mon sens, pas extraordinaire. En effet, on y indique de vérifier la valeur de l'impédance du rotor (environ 4 ohms, en tout cas pas 1 ou 2 ohms, mais plus, sinon il y a un court-circuit), en mettant les pointes de touche directement sur les bagues collectrices en cuivre.
Je ne partage pas ce point de vue, car le cuivre est fragile et c'est une excellente méthode pour rayer les bagues.
Il vaut mieux se mettre sur la soudure des balais comme indiqué ci-dessous, c'est plus pratique et on ne risque pas de massacrer les bagues !

[alain28]

Xris , maître Horloger de la FJ 
Alain

[bombard38]

tout à fait d'accord avec toi Alain. Parfois je me dis que si le classement des "tutos" était plus rationnel ce serait bien car parfois les titres ne reflètent pas toujours le contenu. D'un autre coté ça enlèverait le plaisir de fouiner dans les différents sujets et surtout ça ne serait pas bon pour les échanges sur ce forum qui est le meilleur au niveau mondial . Encore merci Xris.

[xris]

De rien, si ça peut aider les gens, c'est le seul but que je recherche.
je viens de jeter un petit coup d'oeil à la taille du fil du rotor, c'est du 0.65 mm, il coûte 38.50 euros la bobine de 100 mètres, il y en a environ 75 mètres.
Je vais voir, avec l'aide d'un collègue spécialisé en électrotechnique s'il y a moyen de démonter les griffes pour le rebobiner, et imprégner la bobine. Si je peux la sortir, ce sera vite fait au tour.

En gros, il y en a pour 70 euros de matériaux pour un alternateur vendu 945, et c'est encore plus cher pour ceux de xjr ! Et là je compte le tarif public, pour une entreprise comme nippon denso, ça ne doit pas revenir à grand chose.

[xabi33500]

Bonjour

J'ai vu sur tes photos que tu as changé le régulateur de tension. Je viens d'essayer de faire la même chose sur ma vieille FJ de 1994 (problème de baisse de tension quand je suis au ralenti ...) et là ... impossible de désserrer une seul vis. Elles se déforment toutes dès que je tente de les dévisser. Est ce qu tu aurais une petite astuce à me donner

merci d'avance

[xris]

Salut
tournevis à frapper, tu auras beaucoup de mal sinon.

[xris]

Bonjour,
j'avais laissé de côté les pièces, aujourd'hui je me suis décidé à remonter un alternateur complètement après avoir rectifié le collecteur et changé les roulements.

Cependant il y a toujours des surprises, et je me suis rendu compte que des pièces, a priori, semblables sont différentes et ne se montent pas d'un modèle à l'autre.

1- fj 1100
L'alternateur est fixé par 2 vis sur le carter et non trois comme par la suite.

2- fj 1200 1WH
L'alternateur, B3G, semble être le même que pour les 36Y, mais avec trois vis de fixation sur le carter.

3- fj 1200 3CX
L'alternateur change, il devient un B3Ga.

Qu'est-ce qui change ?

- l'arbre du rotor est plus court
- le grand joint spi d'étanchéité avec le carter est de diamètre de tore inférieur
- le corps n'est pas le même. Le couvercle extérieur ne se monte pas sur les anciens, le support arrière de charbons, diodes et du régulateur non plus. Ces trois pièces, stator compris donc, vont toutes ensemble et ne sont pas interchangeables.
- l'ensemble porte-balais.

Pour l'ensemble porte-balais, je me demandais pourquoi la référence des B3G n'était pas la même que pour les B3Ga. J'ai la réponse.

Depuis juin l'an passé, j'ai égaré le porte-balais de l'alternateur 1WH (B3G), donc je me suis décidé à prendre un porte-balais de B3Ga pour le reconstituer.

Sur le B3G voici la pièce de B3Ga qui ne se monte pas, et pourquoi :

Le cache en silicone gris est plus épais sur le B3Ga car le dégagement (passage des deux balais) sur le petit carter intermédiaire arrière en alu (porte-diodes) n'est pas le même.
Le corps en plastique marron a un bossage supplémentaire à la partie inférieure sur le B3Ga, et donc on ne peut pas mettre le cache poussières en silicone gris du B3G.

Je pensais pouvoir mettre un corps de porte-balais B3Ga avec un cache-poussières gris de B3G sur un alternateur B3G, ça ne rentre pas, et ce, quelle que soit la combinaison des pièces, sauf à forcer comme une brute et tout mettre de travers.

Donc, le porte-balais spécifique 36Y et 1WH n'est plus disponible et les pièces de 3CX ne se montent pas. Ce qui veut dire que la remise en état d'un alternateur 36Y et 1WH pose problème.
On doit pouvoir quand même monter un B3Ga sur une 1WH, mais pas sur une 36Y...

Reste la solution (la seule?), pour les gens habiles, de trouver des charbons neufs et de les installer dans le porte-balais des 36Y et/ou 1WH. C'est délicat à souder car la soudure remonte par capillarité dans les fils en cuivre des balais et les rend rigides, donc inefficaces.

L'autre solution est de mettre un alternateur de XJR sur une 1WH ou une 3CX, mais pour les 36Y le problème des charbons usés reste un cas difficile à résoudre.

[valchat]

Merci Xris !