Petits ennuis d'oxydation

[poupouch]

Merci pour ce précieux conseil,et bravo pour tout ces détails qui font que cela évitera de faire des  conneries  sur nos vieux moteurs .

[xris]

En plus, les goujons étaient rouillés, ça a sûrement agrandi au passage le pas de vis femelle du carter...
Et je suis super content, même si ça fait du travail et quelques frais, je n'ai pas foiré la réparation du carter avec les filets rapportés, pour moi c'est l'essentiel, c'est peut-être idiot, mais je suis rassuré !

C'est comme Tournesol dans "on a marché sur la Lune", un moment, un astéroïde vient vers la fusée, et, le système de déviation de trajectoire fonctionne correctement. Tintin et Haddock sont heureux d'être sains et saufs, mais tournesol, lui, est content parce que ses calculs étaient justes, et qu'il n'a pas à les refaire...

[xris]

Nettoyage en détail du carter => je confirme que mes soupçons n'étaient pas fondés au sujet des filets rapportés, les deux que j'avais posés tiennent parfaitement bien, ce sont les autres d'origine qui sont abîmés, et ils le sont tous.

Donc, question, est-ce que je change le carter ou non ? Si je ne le change pas, je pose 4 filets rapportés sur le devant du carter d'origine... ou je les refais tous tant que c'est démonté.
Ou bien je mets le nouveau carter et je répare celui-là (avec une peinture propre, donc décapage complet) qui pourra, dans 100.000 km, retrouver son cadre d'origine.

La question est difficile !

Je vais peut-être quand même le changer, mais je vais vraiment m'assurer que les filets sont bons. L'avantage du filet rapporté, c'est que le goujon est parfaitement bien serré, à la fois sur le filet et le filet dans le carter car c'est un fil ressort qui presse fortement le taraudage.

[viking0204]

effectivement pas évident comme choix

[xris]

Décision prise : j'utilise le carter que j'ai restauré cet été.
Pourquoi ? Il faut poser des filets rapportés sur tous les goujons, donc percer et tarauder. L'angle entre le plan de joint du 1/2 carter et me plan sur lequel repose le bloc-cylindre est de 15 degrés, ma perceuse ne me permet pas de recevoir une pièce si grande avec la table inclinée ou le carter calé à 15°.
Je dispose d'une grande fraiseuse avec une table de 2 mètres, je l'utiliserai pour percer et guider le taraud. La fraiseuse n'étant pas chez moi, je ferai le travail plus tard pour sauver le carter d'origine.

J'ai refermé le carter, photos à suivre sur un point difficile mais qui n'est pas développé dans la RMT.

[xris]

Voici, dans le 1/2 carter supérieur, le vilebrequin placé sur ses coussinets et équipé de ses deux chaînes, la roue libre et le renvoi de démarreur.
Pour ces photos, j'ai pris le soin de bien détendre le brin mou de la chaîne d'alternateur, on peut ainsi juger de la flèche d'une chaîne neuve, c'est quelques millimètres seulement. Le guide supérieur est neuf aussi.
Une chaîne usée présente une flèche de plus de 1 cm, voire 2 cm. La chaîne ainsi posée permet de maintenir le vilebrequin en place, il ne peut pas tomber quand on retourne le carter.





Les petites pièces à nettoyer :



Il existe une difficulté avec le joint spy du sélecteur de vitesses, côté gauche du moteur. Ce joint est très sensible, sa taille est 12 X 22 x 5, il est à double lèvre. Il est très sensible, car s'il est détérioré ou mal monté, on peut perdre beaucoup d'huile par là lorsque la moto est sur la béquille latérale.
Il coûte moins de 3 euros chez "123roulements".
Il est difficile à retirer, j'ai utilisé un extracteur à inertie à pinces expansibles, une tournevis peut faire l'affaire, mais il ne faut pas éclater le logement qui est fragile, ni rayer la porter du joint.
Ensuite, le montage est presque impossible avec l'axe du sélecteur en place. Il vaut mieux démonter le couvercle d'embrayage (sur une moto avec son moteur en place, ici ce n'est pas pareil bien évidemment), retirer l'embrayage (avec la difficulté de l'écrou central, une vitesse en prise, un aide freine l'arrière et on peut débloquer l'écrou sans aucun dégât, mais c'est serré dur, il faut une très bonne clef). Ensuite, côté chaîne de transmission, il y a un collier d'épaulement (style anneau truarc type E), une rondelle plate et l'axe sort tout seul à la main côté droit.

Mais pour remettre le joint en place, l'opération est difficile car le coin est encombré. On ne monte pas un tel joint en frappant dessus, sinon on le déforme, mais quelques fois, c'est très difficile de s'y prendre autrement. Au mieux on le déforme, au pire on le déchire.
La seule bonne méthode, c'est la presse avec un poussoir qui ne porte que sur le diamètre extérieur, et seulement sur le diamètre extérieur. C'est facile à dire, pas toujours simple à faire !
Comme presse, j'ai utilisé un lève-soupapes, après avoir suifé le logement et le joint.
J'ai utilisé du suif industriel, c'est le meilleur des lubrifiants pour toutes ces opérations. Je l'ai acheté chez un marchand d'outils, mais GEB en commercialise, on doit en trouver dans les CEDEO qui vend du matériel de plomberie pour professionnels.

Voici le logement suifé :



Le joint suifé :



Le lève-soupapes côté joint, j'ai commencé l'emmanchement en interposant la grande rondelle plate jusqu'à ce qu'elle porte sur le logement extérieur du joint, ensuite j'ai continué l'enfoncement jusqu'à la butée intérieure afin qu'il soit bien perpendiculaire à l'axe du sélecteur. la coupelle mesurant 19 mm, il faut y aller en plusieurs fois, bien sur le bord en faisant tout le tour pour assurer une pénétration correcte du joint, sans forcer pour ne pas le déformer.

Mise en place (la rondelle n'est pas sur les photos, il me manquait une main pour tenir le lève-soupape, la rondelle et l'appareil photo, car ça glisse bien avec le suif) :



Fin de l'enfoncement, en parcourant le bord :



Le point d'appui de l'autre extrémité du lève-soupapes, j'ai intercalé une petite douille (chute de tournage) pour bien dégager l'arrondi du lève-soupapes du carter sinon l'appareil n'est pas bien droit et le joint rentre de travers :

[xris]

J'ai oublié une chose qui peut faciliter grandement le travail. Avant de remettre les arbres de boîte, j'ai positionné seuls les deux roulements équipés de pions d'arrêt en rotation.
Le roulement gauche d'arbre primaire et le droit d'arbre secondaire.
Ils se placent à la main sur les arbres.
Je les ai donc mis seuls dans le carter, le pion va vers le bas dans un petit trou.
Une fois bien placés, j'ai tiré un trait de feutre fin au ras du carter pour repérer la position du roulement avec osn pion correctement positionné.
J'ai remis les roulements sur les arbres, et ainsi j'ai pu les placer correctement et du premier coup à leur bonne place, car il faut en plus positionner les fourchettes.
C'est plus simple de mettre l'arbre secondaire en premier, car il a deux fourchettes et on peut les maintenir facilement à leur place, puis l'arbre primaire en dernier, sa fourchette se positionne seule facilement.

[xris]

J'ai besoin d'un petit renseignement.
En triant les goujons de culasse, je me suis aperçu que j'ai des goujons, en petit nombre, trop longs...
Il y a 12 goujons, 3 longueurs :
1- 4 longs aux extrémités
2- un court à l'arrière du bloc-cylindres, juste à gauche du tendeur de chaîne
3- 9 de longueur intermédiaire.

De plus, il existe des écrous hauts et des écrous bas... Sur la xjr, les écrous sont bas et chromés.

j'ai mesuré la hauteur du bloc-cylindres avec le joint, j'ai rajouté la hauteur du joint de culasse, de la culasse, retiré la hauteur entre le sommet de la culasse (plan de joint du cache arbres à cames) à la portée des rondelles et rajouté les 2 mm de la rondelle d'appui, ce qui me donne 168.80 mm entre le plan de joint du carter et l'embase des écrous borgnes.

J'ai trouvé des goujons plus longs qui ne permettent pas à l'écrou de porter sur la rondelle (il reste 2 à 3 mm de jeu écrou serré à fond).

sachant que certains goujons proviennent de moteur(s) de fj abs, soit la culasse est différente et la portée de la rondelle n'est pas à la même hauteur, soit le bas est différent et l'implantation des goujons n'est pas la même.

Qui peut me donner l'information suivante :

=> quelle est la hauteur de la culasse entre le joint de culasse de la fj ABS et le plan de joint du cache arbres à cames ? Sur la mienne c'est 105 mm.

=> quelle est la hauteur entre le plan de joint du cache arbres à cames et le dessus de l'ailette près de la rondelle des écrous borgnes ? Chez moi ça tourne aux environs de 27 mm (28.2 sur la portée de la rondelle, mais culasse en place ce n'est pas facile. à 1 mm près ça ira, car la différence de longueur des goujons est de plusieurs mm). Toujours sur la FJ ABS.

D'ici là, je vais mesurer la profondeur des perçages du carter de la fj abs.

Je pense que c'est important à savoir, car en cas de remplacement de pièces, il faut mettre des pièces qui vont ensembles. J'imagine la catastrophe si des écrous de culasse laissent 2 mm  de jeu au joint de culasse, de toute façon on n'ira pas bien loin... Et inversement, si les écrous sont pris sur deux ou trois filets seulement.

Merci !

[xris]

Je crois avoir la réponse, il y a trois sortes d'écrous borgnes...
Des très grands pour grands goujons pour 1WH et avant
Des assez grands pour 3CX
Des petits chromés pour xjr, qui ne sont pas assez hauts pour les FJ, donc, erreur de ma part, à ne pas utiliser.

[Jraf94]

Bonsoir, longtemps que je ne suis pas ici!!
Y'a mon FJ ABS pas loin, pour vérifier.

A bientôt

Jacques

[xris]

Oui, je trouvais le temps long...
Voici les trois modèles d'écrous, le petit à gauche, de xjr, chromé, celui du centre pour les 3CX, le haut pour les 1wh et avant pour les goujons longs :



Les goujons, dérouillés, zingués et en peinture; On voit le zingage avant peinture sur un des goujons :



Les goujons après mise en place de la gaine thermo 10 mm venant de chez conrad :



le goujon court qui va à cet emplacement, à monter au freinfilet pour éviter les fuites (le trou est débouchant) et serré aux environs de 2.5 mkg :



Une méthode simple pour goujonner, on prend un écrou de fixation du bas moteur (pas 10 X 125, le pas normal est le 10 X 150, le pas fin existe en deux tailles, 10 X 125 et 10 X 100) serré contre un écrou de culasse, on serre à 2 mkg (ce n'est pas marqué dans la RMT, mais ça l'est dans la documentations yamaha). Les deux goujons de droite sont restés bruts car ce sont les montées d'huile, les deux de gauche ci-dessous sont justes peints (anti-rouille + peinture noire), les 8 centraux sont zingués, peints et gainés et montés à la graisse au cuivre :



Le haut du goujon est repéré par cette empreinte :



Maintenant, je monte le bloc-cylindres après nettoyage et peinture si besoin.
Mais avant de le mettre, il faut placer les deux douilles de centrage sur les deux goujons avant droit et gauche, placer le patin arrière de chaîne de distribution et sa tige avec le ressort et la vis creuse serrée provisoirement de quelques tours. On ne peut pas monter la tige d'appui après la mise en place du bloc-cylindres.
Je vais placer les pistons (avec les segments orientés) dans chaque chemise, les descendre au ras du niveau de l'axe d'abord pour les deux centraux.
Ensuite je mets les axes des deux du centre, je descends un peu le bloc-cylindre, je place les deux axes des pistons extérieurs et je fini de descendre le bloc-cylindre que je verrouille avec l'écrou avant, puis je monte la culasse.

[viking0204]

purée avec tout ses culasse t'aurais pas quelques goujon de pot a vendre

[poupouch]

Merci énormément pour toutes ces explications agrémentées des photos.
C 'est passionnant de te lire.

[xris]

purée avec tout ses culasse t'aurais pas quelques goujon de pot a vendre

Des goujons de pot ? Qu'appelles-tu les goujons de pot ?

[viking0204]

ben les goujon qui ce trouve sur le devant de la culasse et qui tienne les tubes d'échappement