Petits ennuis d'oxydation

[xris]

Le moteur est dans le cadre, la chèvre rentrée dans sa bergerie, les outils sont propres et la moto a retrouvé sa roue avant, son échappement (tout monté à la graisse au cuivre, les écrous des goujons serrés à 1.5 mkg, pas plus, ça suffit) repeint et la boîte à fumées.
Elle est posée sur la centrale.
J'ai nettoyé la chaîne de transmission au gas-oil et rincé au white-spirit car le gas-oil ne sèche pas, pareil pour le bras et tout ce qui a un rapport avec la transmission secondaire.Il n'y a plus que des nettoyages de détail à réaliser.
Pour le moteur, il me reste le filtre à huile remettre, le capteur d'allumeur et de point-mort, mais là je vais arranger le câblage électrique avant de les remettre.
Monter la roue arrière et serrer l'écrou de sortie de boîte (frein AR nécessaire), mettre la béquille et les repose-pieds ce qui permettra de la mettre sur la latérale pour amorcer le circuit de graissage.
J'ai réfléchi, il suffit de positionner le trou de graissage du cylindre 1 pour le voir par le trou supérieur du palier (là où va la vis du couvre-culasse) et regarder quand l'huile arrive. Pas besoin d'ôter un chapeau.
Ensuite ce sera au tour de l'embrayage (et du serrage de l'écrou), je remonte les carters latéraux, les carburateurs et les bougies pour pouvoir la démarrer.

Le gros du travail est fini !

[tony41]

Petite question bête mais tu as vérifié l'ovalisation de tes cylindre avant de les déglacer? Car a 135000km il ms auraient pu bouger  par contre beau boulot ça me rappelle quand j'ai refait mon side il y a 2 ans 

[xris]

Oui, j'ai sauté une étape dans les explications.
Il y a moins de 2000 km, j'ai refait le moteur motivé par le changement de la chaîne d'alternateur qui bloquait le démarreur.

A cette occasion, je suis allé voir un artisan qui m'a déglacé les cylindres (plusieurs bloc-cylindres) à la machine.
Il a bien entendu mesuré tous les alésages, aucun ne présentait d'usure mesurable. Il restait même les traces de rectification d'origine sur tous les cylindres.

Ici, je n'ai donné qu'un léger coup de toile émeri. En toute logique, si, avec le bout des doigts, on arrive à entamer la fonte des chemises, mieux vaut changer tout de suite l'ensemble ! J'ai déglacé quand même, mais très sommairement 4 chemises dont la valeur de l'alésage est dans les cotes et les tolérances du neuf.
Donner un coup de toile au bout de 2000 km c'est faisable. Déglacer à 135.000 km à la main, c'est illusoire. Soit on réalèse, soit on déglace à la pierre.
Et autant acheter 4 chemises neuves à la cote d'origine et les changer du bloc alu.

Ce n'est pas grand chose 135.000 km.

Prenons une moyenne de 75 km/h, ça ne fait que 1800 heures de marche. 75 km/h c'est une moyenne raisonnable. On peut, sans beaucoup se tromper, admettre que ce bloc à moins de 2000 heures de fonctionnement.

1800 h => 108.000 mn
75 km/h ~ 3000 tr/mn moteur
108.000 X 3000 = 324.000.000 tours (à régime constant, sur le même rapport)
en gros 500 millions de tours, ce n'est pas beaucoup.

Le jour où on interdira le comptage du fonctionnement d'une voiture ou d'une moto avec les km pour parler en heures comme sur les avions ( plus de 100.000 heures de marche), les tracteurs (plus de 20.000 h), ou les engins de chantier, on comprendra de quoi on parle. Je ne comprends pas qu'il n'y ait un compteur horaire au lieu du kilométrique.

[Marduk]

Sauf que les 100 000h de marche pour un moteur avion, ça doit être un réacteur, les moteur pistons ont souvent un potentiel de 2000h (cas du lycoming, extensible à 2400h) et après on change/refait faire à neuf par le motoriste, et ça même si l'engin tourne comme une horloge sans consommer d'huile

[xris]

Tout à fait, sauf les diesels, et les diesels industriels en particulier... et un moteur très particulier, qui tourne presque toujours à sa puissance maximale et son régime maximum... est celui de la 2cv ! Dommage que la carrosserie soit bio-dégradable.
Si on voulait on pourrait faire des moteurs plus durables. Un problème avec l'essence, c'est le carburateur qui ne fonctionne que par compris, c'est souvent trop riche pour que ça tourne rond, mais ça lave les cylindre (l'excès d'essence). On a vu la fiabilité des moteurs nettement augmenter avec l'injection et la dépollution, à la fois par la recherche de la faible consommation d'huile et la carburation toujours bien réglée pour que le mélange soit stoechiométrique.

[xris]

J'en suis à la réfection des fils de la jauge de niveau d'huile, du contacteur de point mort et du plateau d'allumage. La gaine de ces ensemble vieilli mal, devient dure et cassante.
Le problème réside dans les connecteurs d'extrémités qui sont gros, il faut donc les retirer sans enlever les connecteurs métalliques, un peti tournevis permet de les dégager du "sucre" sans casse. On les remboîte à la main.
Ensuite j'ai emmanché une gaine thermo sur toute la longueur et remis la gaine, ou tout au moins les parties en bon état, et fait des raccords extérieurs avec de la plus grosse gaine thermo pour rendre le toron étanche.
J'ai remplacé les cosses du contacteur de point mort par un neuf, ainsi que celui de la jauge d'huile.
Mais ça a été une partie de plaisir pour rentrer les fils dans la gaine thermo... Pour ça, j'ai mis une petite ficelle au bout des fils (sans la cosse car je la change), une petite gaine thermo par dessus bien rétractée et j'ai mis le fil dans la grande gaine pour pouvoir tirer les fils.
Maintenant, il reste à mettre une grosse gaine de protection autour de tout ça et trouver un cheminement correct sous le carter de pignon de sortie de boîte.
C'est un point sensible, car les fils passent dans des endroits chauds ou sous le démarreur pour ceux du capteur d'allumage.

Ce n'est pas très rationnel, mais c'est comme ça.

[xris]

Les fils électriques côté gauche du moteur.
Comme je disais, les gaines étaient abîmées, j'ai pris les torons de 2 fils, je les ai enfermés dans de la gaine thermo de petit diamètre (après avoir ôté le "sucre" d'extrémité) de manière à avoir un ensemble bien plat et deux fils parfaitement parallèles et non un ensemble de spaghettis.
Ensuite, j'ai replacé la gaine souple d'origine, et raccommodé le tout avec de la gaine thermo de plus gros diamètre.
Pour le contacteur de point mort, j'ai monté la première gaine fine transparente jusqu'aux cosses, mis la gaine normale d'origine, et réalisé des renforts complémentaires en gaine plus grosse bleue aux passages sensibles.
j'ai bien tiré sans l'arracher, le fil du contacteur de niveau d'huile afin de dégager les tuyaux d'échappement et donné un parcours différent aux torons de l'allumeur et du contacteur de béquille.
D'origine, ces deux ensembles passent où ils peuvent, et sont relativement farceurs au point d'aller sous la cloche du filtre à huile quand on la replace après une vidange.
Je connais quelqu'un qui s'est fait avoir au démarrage, qui j'espère va me lire 

Je les ai aussi attachés entre eux à plat car certains passent sous le démarreur et sont vite coincés sans qu'on puisse s'en rendre compte. J'ai posé quelques colliers blancs pour tenir tout ça proprement, et bien dégagé l'accès au filtre à huile.

C'est encore une bonne partie de travail que je trouve indispensable pour sécuriser ces fils (les fils de jauge coupés ce n'est rien, ceux du capteur d'allumage c'est une autre histoire).

Les fils remis en état, celui du niveau d'huile et celui du capteur de point mort. Les vis sont à dégraisser et monter au loctite car il ne faut pas serrer fort sous peine de faire éclater le plastique au niveau des têtes fraisées. La gaine bleue montre les endroits renforcés, il n'y en pas sur 2 cm sous le téton qui reçoit la vis du carter latéral, on ne le voit pas sur la photo, c'est caché. j'ai procédé ainsi pour pouvoir plier facilement le toron à cet endroit.



Le dégagement du filtre à huile :







Le passage vers le démarreur :

[JB]

Quelle patience !!!! Mais tu as raison car les gaines d'origine finissent par être cassante et ne protège plus rien

[xris]

Amorçage du circuit d'huile.
Moto sur la latérale avec une planchette de 19 mm dessous, j'ai versé environ 1.5 litre d'huile par le puits de chaîne distribution, ainsi la crépine baigne complètement dans l'huile et rien ne risque de couler par terre.
J'ai tout remonté côté gauche, filtre à huile, carter de chaîne (sans oublier le petit joint fibre central en plus du joint du carter et serré au couple les vis ~ j'utilise toujours la clef dynamométrique et pour toutes les vis), commande des vitesses, tige de débrayage graissée, récepteur de débrayage. J'ai placé provisoirement la vis du rotor d'allumage serrée avec un coup de maillet.

Ensuite vient l'amorçage de la pompe. Pour cela, il "suffit" de tourner dans le sens horaire le pignon de la pompe... Mais au début il faut tourner très vite pour pouvoir commencer à aspirer l'huile. Je me suis fabriqué un outil avec une vieille soupape de voiture, je l'ai monté sur la perceuse et j'ai collé un bout de mousse en extrémité. En appuyant avec la mousse contre le pignon de la pompe on peut tourner assez vite pour pouvoir amorcer la pompe, à ce moment la résistance est plus grande et l'outil juste appuyé sur le pignon ne peut plus entraîner la pompe, on peut alors continuer à la main avec un petit outil rond.

L'huile va remplir le filtre à huile et fini par sortir des perçages latéraux (graissage de l'embrayage) de l'arbre primaire (on mettra la bille après pour pas qu'elle soit chassée au fond du carter !).

On continue à tourner, ça résiste un peu, et l'huile va finir par sortir par les extrémités des arbres à cames, signe que le circuit est plein.
Il faut bien sûr orienter le trou de graissage en haut, il est visible au fond du trou qui reçoit la vis du couvre-culasse, en général c'est pour le moteur au PMH pour les cylindres 1 & 4, soupapes non enfoncées pour le cylindre 1. D'où la nécessité de monter la vis du rotor d'allumeur, avec le rotor lui-même.

L'outil d'entrainement :



L'arrivée d'huile en fin du circuit de graissage :



J'ai mis de l'huile à la seringue sur chaque came, remonté le guide supérieur, le couvre-culasse, l'embrayage et le carter d'embrayage.
Pour le carter d'embrayage on a 3 modèles différents de vis :
7 de 6 X 20
2 de 6 X 25 (devant, milieu du carter)
2 de 6 X 35 (devant, haut et bas dans les pions de centrage)
J'ai vérifié la profondeur des taraudages qui étaient justes, j'ai donné un petit à fond de trou sans forcer et bien sûr aspiré les copeaux ! J'avais oublié de le faire sur le carter nu.

[xris]

Travail terminé, ça tourne comme une horloge suisse.
Avant de démarrer, j'ai amorcé le circuit d'essence, remonté sérieusement le ralenti pour pouvoir démarrer, le temps que ça chauffe.
J'ai enfumé le garage avec la peinture neuve haute température qui doit cuire, réglé la synchro, baissé le ralenti une fois le moteur chaud.
Les sorties d'échappements sont toutes à la même température, environ 280 degrés en sortie, le bas moteur à 110 degrés, le radiateur d'huile à 105 degrés, la culasse entre 140 et 180 degrés en fonction des points de mesure.
Les conduits d'admission à 110 degrés environ, et tout ce beau monde est à la même température quelque que soit le cylindre !

Demain, je remonte le carénage, et je vais faire le plein.

Je suis surpris de mon travail, j'ai bien fait de changer la culasse, le bruit est désormais assez bas, comme une vraie FJ

[viking0204]

super j'espère que la mienne va partir aujourd'hui

beau boulot christophe

[poupouch]

super xris
bravo et bonne balade 

[FJ12330]

Xris,  comme on dit "y a plus qu'a" !
A quand des photos de la bete entière ?

[Jraf94]

Super taf!!! bravo.
Jacques

[xris]

Ce matin je suis sorti faire le plein et un petit tour d'essai. Il faut un petit rodage le temps que les sièges de soupapes se fassent, et ayant pas mal tiré sur le démarreur hier, je viens de mettre la batterie en charge.
Elle tourne vraiment bien, il faut bien entendu la reprendre en mains après une si longue interruption, et surtout s'habituer aux poignées neuves !

Le premier démarrage a été héroïque, j'ai copieusement enfumé le garage, ça sent encore la peinture chaude...
La voici finie ce matin :












Le porte bagage GIVI. Je l'ai monté avec des vis CHC inox, j'ai mis deux vis de chaque côté sur la platine afin de ne pas trop marquer le métal, et ça tient nettement mieux.
Les poignées passager sont décapées et polies parce que la peinture noire tient très mal, et que je trouve ça plus joli ainsi, choix personnel.
Toutes les parties alu sont polies à la pâte spéciale (comme la fourche que j'avais montrée) et rendues brillantes au brillanteur alu de chez restom.



vue de face au retour de la promenade matinale :



Compteurs avec les aiguilles de la bonne couleur



Côté droit :



Visserie de bulle, inox à tête fraisée avec rondelles usinées et rondelles caoutchouc sous les rondelles inox : de la chambre à air découpée tout simplement. Toutes les rondelles qui portent sur du plastique sont équipées de rondelles en caoutchouc, de même pour le sabot, je l'ai monté sur des bandes de caoutchouc mousse de manière à éviter les vibrations et l'éloigner des échappements de quelques mm.