Petits ennuis d'oxydation

[xris]

J'ai tout simplement acheté un bout de tige filetée de 1 mètre en inox chez leroy-merlin, du 8 mm, et j'ai taillé les goujons là-dedans. Je les ai montés à la graisse au cuivre après avoir passé un coup de taraud pour refaire le filetage et serrés à la main uniquement.
Ensuite j'ai mis des écrous inox de 8 mm sur des rondelles plates striées, ce qui fait rondelle frein.

http://www.visseriefixations.fr/rondelles-circlips/rondelles-de-securite/contact/serie-moyenne-m-nfe-25511/rondelle-contact-m-acier-zingue-passive-nfe-25511m.html

Existent en inox aussi.

Je mettrai des photos de ces goujons demain quand je les retirerai de la culasse.

[viking0204]

ouais pas bêtes la résistance est aussi bonne ?

[xris]

Largement oui, en plus ce n'est pas serré fort, moins qu'une bougie. Pour les serrer, j'approche au contact et pas plus d'une demi-tour de clef ensuite. En gros 1.5 mkg pas plus.
Ce montage est parfaitement étanche avec le tube qui entre dans la culasse.
La visserie d'échappement est toute en inox aussi.
Pareil sur ma 2cv, j'ai monté des goujons de tubulure admission-échappement en inox, faits avec de la tige filetée, serrés à moins de 1 mkg et ça ne bouge pas. Je l'ai fait aussi sur la R19 de ma voisine.
Le gros avantage est que ça ne rouille pas, ça se démonte sans effort et ça ne massacre pas la culasse;

dans le moteur aussi (FJ), j'ai remplacé les deux vis à empreinte philips par des CHC inox à tête fraisée, les deux vis qui tiennent le roulement du barillet de changement de vitesses. j'ai mis pas mal de vis inox sur le carter aussi, et pour le guidon; En gros, tout ce qui n'est pas chromé d'origine est remplacé par de l'inox CHC, et surtout tout l'ensemble du carénage, mais beaucoup sur le carter moteur aussi.

[xris]

Travail sur le bloc-cylindres.

Tout d'abord, j'ai retiré les joints restés collés, puis, j'ai nettoyé les passages de goujons à la brosse métallique ronde inox, le haut des cylindres pour enlever le cordon de calamine, déglacé sommairement, nettoyé et peint.
Au passage j'ai fait une photo de la peinture ancienne, qui est de la peinture haute température de chez carrefour, K-color. Elle n'a pas beaucoup bougé.

Le bloc-cylindres nettoyé dessus et dessous, calamine retirée et cylindres déglacés, en peinture d'origine :



Vue de l'arrière :



Cylindre de plus de 135.000 km, déglacé (toile émeri, deux doigts sur la toile et des passes croisées, pas besoin de machine pour faire ça) :



Vue de dessous. Notez le goujon avant de 8 mm en inox A2 :



Après peinture. Je n'ai rien masqué, j'essuie à mesure et je termine avec un coup d'acétone pour enlever les bavures :

[viking0204]

super ont dirais qu'il est neuf

[xris]

Presque...
J'étais en train de monter les pistons, j'ai eu deux problèmes. D'abord, le guide chaîne arrière refuse de laisser passer le bloc-cylindres, donc je l'ai retiré et je le mettrai après, ensuite, deux pistons se sont déboîté de leurs cylindre, j'arrête pour ce soir.

[xris]

Montage du bloc-cylindres.
C'est une affaire assez difficile, car il faut positionner correctement les 4 toriques de fûts sans les couper ni les distendre, placer les pistons sur les bielles et les pistons dans les chemises sans casser de segments ni déchirer le joint d'embase.
Au passage, je me suis fait écraser deux doigts par une chute du bloc.

D'abord, positionner correctement les 4 toriques, pour cela, j'ai suifé les joints et je les ai emboités délicatement avec le dos du manche d'une cuillère à soupe, en essayant de ne pas faire de bourrelés. S'il doit y avoir un petit bourrelé, il faut qu'il soit là où il porte sur le bas moteur, mais pas entre les chemises.

Ensuite, l'emmanchement de l'axe est délicat.
Deux solutions existent :
1- Soit on place les pistons sur les bielles, et ensuite avec un fin collier à segment on monte les pistons dans les chemises.
2- Soit on positionne les pistons dans les chemises et on place l'axe sur le pied de bielle et le jonc de retenue de l'axe en fin d'opération, sans perdre le jonc dans le bas moteur ni l'axe. C'est difficile à faire, mais ça passe, ça évite d'avoir des colliers très fin (en hauteur), et ça permet d'orienter correctement les segments. j'ai choisi cette solution. La mise en place du jonc est délicate pour les pistons centraux. Pour les deux extérieurs, les pistons arrivent parfois à se déboiter, mais on peut les remettre à la main (il faut des ongles pour ça).
Pour mener à bien l'opération, il faut d'abord monter la vis et le rotor d'allumage pour avoir une prise sur le vilebrequin et la bloquer avec un ou deux coups secs de maillet sur la clef de 14, ensuite, s'aider de quelques cales en bois pour tenir le bloc à la bonne hauteur.
Il faut deux jeux de cales en bois (Bien que ce soit plus rigolo, je ne disposais pas de cale "en bourre"  ), un jeu moins haut que le premier pour baisser un peu le bloc pour les pistons extérieurs.
Tout d'abord il faut mettre le vilebrequin pour que le pied de bielle soit à mi-hauteur, les deux bielles du centre dirigées vers l'arrière (sens montant).

Voici les 4 toriques montés et les pistons en place (ou presque pour le dernier qui pose pour la photo) :





Mise en place des axes centraux et des joncs (remarquez les deux douilles de positionnement)  :





Le bloc mis en place :



Les deux goujons les plus extrêmes sur cette photo reçoivent une douille de positionnement. Celui le plus à droite (AR) et le plus à gauche (AV) :



C'est une bonne partie de plaisir à faire...

Il ne faut pas oublier les deux douilles de centrage sur le bas moteur, pour positionner le bloc correctement, et il faut bien sûr mettre le joint d'embase dans le bon sens.
Dès qu'il est descendu, mettre l'écrou avant à la main, puis tourner de quelques tours avec une clef de 14 pour vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble. J'ai aussi vérifié par dessous que les axes des 2 pistons du centre étaient bien dans les pieds de bielle car la visibilité est mauvaise et on a vite fait de mettre un axe à côté.
ensuite on vérifie que les pistons remontent à la même hauteur.

Il faut bien sûr légèrement huiler les chemises avant de mettre les pistons.

Maintenant, il reste à mettre la culasse.

Pas de chose très particulière, la RMT l'explique correctement. Il y a 4 douilles à mettre sur le haut du bloc-cylindre. Une va à l'arrière gauche autour du goujon du cylindre 1. Une va à l'avant droit du cylindre 3. ce sont les douilles de centrage de la culasse.
Il y a encore deux douilles à mettre sur les 2 goujons de droite autour desquelles vont les deux joints d'étanchéité en caoutchouc.

On place le joint de culasse dans le bon sens, n'étant pas symétrique il n'y a pas de risque d'erreur. il faut avancer au maximum le tendeur arrière, puis mettre la culasse qui doit descendre toute seule, équipée de ses quatre petits goujons (inox, de 6 mm, longueur 41 mm).

J'ai graissé, à la graisse au cuivre, les deux faces de chaque rondelle d'appui (il y en a deux en cuivre à droite), graissé la portée des écrous (j'ai pris les écrous hauts moyens, ni les chromés de xjr, ni les très hauts de 1WH), vérifié que le pas de vis était propre (un petit coup de taraud si besoin), et serré le tout en trois passes jusqu'à 3.5 mkg. Il ne faut pas s'arrêter tant que la clef n'a pas déclenché, et on peut constater que les angles de serrage sont les mêmes pour tous les écrous.
j'ai attendu 1/4 heure, et vérifié le serrage à nouveau.

Maintenant, il faut placer correctement le patin de chaîne de distribution (avant) et bien vérifier avec une lampe qu'il est dans son logement inférieur ! Pareil pour l'arrière. Et bien entendu vérifier que la chaîne est bien sur son pignon.

Attention, quand on tourne le vilebrequin tant que les arbres à cames ne sont pas en place, il faut guider la chaîne de distribution afin qu'elle ne se coince pas autour du vilebrequin.

Les 8 goujons d'échappement, de diamètre 8 mm en inox que j'ai faits mesurent 61 mm de long.

[JB]

Quand c'est comme ça demande un coup de main , c'est mieux que de se coincer les doigts 

[poupouch]

Je confirme il y a des coups de pieds au cul qui ce perdent...

[xris]

Tant que sont les doigts qui sont coincés... ça va. Le bloc s'est mis en place tout seul et est "tombé" de la hauteur des cales, j'avais les doigts sous les chemises, ouille-ouille-ouille, mais pas une goutte de sang, heureusement, j'aurais été obligé de tout nettoyer ! 

[xris]

Le moteur est presque prêt à être remis dans le cadre.
Je l'ai redescendu sur sa palette, j'ai gardé quelques points à finir une fois le moteur en place.
J'ai monté le carter d'huile que j'avais re-taraudé à 16 X 150 (voir plus haut), car le filet du carter d'origine (bouchon de vidange) commence à donner des signes de faiblesses. Autant monter un bouchon aimanté (très important le bouchon aimanté) de plus grande taille, c'est un des défauts de cette machine que d'avoir une faiblesse à ce point-là.
Une remarque, il ne faut en aucun cas changer la visserie du carter moteur par des vis autres, en particulier la vis 18 du carter. Cette vis se trouve à l'intérieur du carter, c'est une vis de 6, elle participe au serrage des deux demis-carters du moteur et se trouve au milieu, accessible par le dessous. Sa tête sert de butée au clapet de décharge du circuit de refroidissement d'huile, le second clapet, le plus petit des deux.
La hauteur est juste calculée pour que le clapet ne force pas au montage ni ne sorte en marche normale sous la pression d'huile.

Je n'ai pas remonté l'embrayage, je le ferai une fois le moteur dans le cadre car il faut serrer la vis centrale au bon couple, et surtout il faut ré-amorcer le circuit de graissage.
Moto sur la latérale, on peut mettre l'huile sans risquer de la voir couler par terre carter d'embrayage déposé. Je ferai un remplissage avec 1 ou 2 litres par le haut moteur, c'est pourquoi je n'ai pas posé le guide chaîne supérieur.
La distribution est calée, les pastilles sont réglées.

Pour amorcer le circuit, on peut tourner avec la pointe d'un tournevis le pignon de la pompe dans le sens horaire.
On met en place la tige de débrayage en premier sans l'enfoncer complètement, juste passer les lèvres du joint suffit. Bien sûr il faut mettre un filtre à huile et avoir tout remonté, le radiateur, le bouchon de vidange, etc.

Ensuite on tourne la pompe pour que l'huile sorte de l'arbre primaire de boîte, à ce moment on peut mettre la tige de débrayage à sa place, la bille côté embrayage et le poussoir de débrayage.

On retire le palier 2 de chaque arbre à cames en s'assurant que les soupapes de ce palier ne sont pas enfoncées (pour éviter de forcer avec la poussée des ressorts à cet endroit), en s'assurant de voir le petit trou de graissage.
Et on continue à tourner (assez vite quand même, et ça peut être long) jusqu'à ce que les premières gouttes d'huile sortent par ces trous.
A ce moment on est sûr que tout le circuit de graissage est plein, car ces montées d'huile sont les dernières.
On peut repositionner les paliers et les serrer au couple, mettre le guide supérieur de chaîne, serrer les 4 vis au couple, mettre un peu d'huile sur les poussoirs et fermer le haut moteur.

Reste à placer l'embrayage (il faut bien sûr avoir mis la roue arrière et la chaîne pour bloquer la transmission avec le frein arrière), fermer le moteur, finir le remontage de la motocyclette, faire le plein d'huile machine sur la centrale, démarrer et vérifier la synchro.

Voici le moteur vu de face, avec juste deux goujons inox posés à la main pour mettre la cale, ils seront installés à la graisse au cuivre et bloqués modérément avant pose de l'échappement. Je mettrai le radiateur une fois le moteur en place dans le cadre.



Vu côté droit :



Vu côté gauche :



Côté embrayage avec le pignon de pompe à huile qui possède des trous qui seront les bienvenus pour tourner la pompe :



Dans cette opération, ça a été difficile de mettre la pâte à joint en juste quantité, bien placée. Les carters sont fins, il faut en mettre le minimum, et aller assez vite pour pas qu'elle soit sèche avant d'avoir fait le tour. Je n'ai pas encore retiré les bavures extérieures je les avais laissées pour juger du débordement et de la quantité. Aucun débordement => il aurait manqué de la pâte, trop de débordement, il faut reprendre à zéro pour éviter de boucher un passage d'huile, surtout côté tige de débrayage, c'est vraiment délicat à faire.

[FJ12330]

Ce gars est une bible du moteur a explosion a lui tout seul 

C'est beau, c'est propre, ca se mange dans fin !

[JB]

Super taff en effet sauf pour la pâte à joint siliconée... il y a des années que j'ai arreté d'utiliser ce type de pate sur les carter alu fins comme les carter moto et boites de vitesses
trop de risques qu'un morceau du bourrelet de pâte finisse dans un passage d'huile


le produit adapté est " étanchéité plane " référence 510 de chez loctite
ce produit ne sèche qu'en anaérobie  du coup pas de bourrelets car le surplus se dilue dans l' huile ou s'essuie avec un simple coup de chiffon


c'est un produit assez onéreux mais il dure il dure... longtemps


bien sur il va s'en dire que ce n'est pas une critique juste un partage d'expérience , cela m'a couté un moteur KTM 620 Duke mais il faut dire que j'avais été généreux en terme de pate

[viking0204]

super taf en effet , elle roulera encore 30 ans

[xris]

Le peu qui restera dans le carter n'est pas plus important que ce que met yamaha en première fabrication. J'en ai trouvé un peu partout, des bourrelets de cette taille et pas plus. Mais normalement ça ne doit pas passer la grille de la crépine.
En revanche, 1mm de plus et c'est la catastrophe.